自主車企發布上半年財報 動力電池企業盈利水平較高

2021-09-15 13:59:44     來源:中國汽車報網     編輯:    

自主車企陸續發布了今年上半年財報。總體來看,大部分傳統車企營收實現同比增長,經營情況好于去年,凈利潤情況也普遍向好,例如長城汽車的營收和凈利潤同比分別實現了72%和208%的超高速增長,迎來了“大豐收”。當然,隨著車市競爭的不斷加劇,邊緣車企生存更加困難,完成摘帽的海馬汽車盡管上半年營收實現同比增長48.35%,但仍處于虧損狀態。已經上市的造車新勢力“蔚小理”上半年表現可圈可點,理想汽車營收和交付量翻倍增長,只不過還處于發展前期,3家車企的凈利潤依然為負。

與整車企業相比,動力電池企業盈利水平普遍處于較高水平,其中,寧德時代一馬當先,動力電池系統、儲能系統及鋰電池材料三大主營業務都實現了快速增長,上半年整體營收、凈利潤和扣非后凈利潤均實現了100%以上的同比增長,其國內動力電池老大的位置恐怕已難有人能撼動。

近幾日,部分自主車企上半年財報紛紛“出爐”。從各家車企交出的成績單可以看出,進入2021年,不少事件給車企帶來了負面影響,例如疫情反復、“缺芯”和原材料價格上漲等。但隨著國內經濟企穩,市場消費潛力不斷釋放,自主品牌車企的日子普遍還算過得不錯,尤其是一些頭部車企,例如上汽、長城和吉利等,營收和利潤都取得了較好的成績。

據不完全統計,截至8月30日,在已發布2021年半年財報的10多家車企中,有9家車企營收實現了兩位數增長,凈利潤普遍好于去年同期,在談到下半年的挑戰時,多家車企指出,業內普遍對“缺芯”問題抱有擔憂。相較之下,新能源車企的盈利水平亟待進一步提升,財報數據顯示,即便今年1~6月實現盈利的比亞迪,其凈利潤也比去年同期下降超過了20%。看來如何加快提高產品競爭力、擴大市場規模以及在現有市場條件下壓縮成本提高利潤,成為擺在每一家新能源車企面前的難題。

主流車企營收向好 缺芯影響將持續

今年上半年,主流自主車企均實現了營收同比增長,其中大部分得益于銷量增長。例如“跑”在最前面的上汽集團,其公布的半年報顯示,上半年營收達3566.1億元,同比增長29.9%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為133.1億元,同比增長58.61%;報告期內,上汽集團基本每股收益為1.15元,比上年同期增加了60.17%。

今年上半年,上汽集團整車批發銷量達到229.7萬輛,同比增長12.1%;終端零售銷量為294.5萬輛,同比增長29.7%。其中,上汽通用五菱貢獻較大,零售銷量達到88.4萬輛,比去年增長39.5%。值得一提的是,上汽集團新能源汽車板塊表現超出預期,上半年銷量超過28萬輛,同比增長達400%以上。這也從另一個側面反映出,雖然業內對于五菱宏光MINIEV能否實現盈利抱有質疑,但該產品的熱銷并沒有對今年1~6月上汽集團的盈利產生較大的不利影響。

上半年營收最高的是上汽集團,增長最快的則是長城汽車。根據日前長城汽車公布的2021年上半年財報數據,今年1~6月,長城汽車營業總收入為619.28億元,同比增長72.36%;凈利潤35.29億元,同比增長207.87%。一直以來,長城都被視為最“賺錢”的自主品牌車企。上半年,長城汽車的品牌溢價能力得到了進一步提升,數據顯示,其平均單車售價已達到10.08萬元,同比增長12.15%。東吳證券分析指出,這主要是受產品結構改善與折扣回收帶動所致。今年二季度,長城哈弗和歐拉品牌的銷量占比環比分別下滑5.32%和1.22%,但皮卡、坦克、魏派等高盈利車型銷量占比顯著上升,再疊加二季度終端折扣逐步回收,整體盈利狀況得到了明顯改善。

同樣,單車盈利水平提高的還有另一家頭部民營車企——吉利,根據其最新發布的半年報,得益于在高端市場的發力,銷量持續向上,吉利(含領克)上半年單車平均收入也達到了8.4萬元,同比增長10%,品牌溢價能力持續提升。此外,中國汽車金融暨保值率研究委員會數據顯示,吉利品牌車型保值率一路走高,目前綜合排名為自主陣營第一,甚至超過別克、英菲尼迪、雪佛蘭等合資品牌。吉利上半年財報的另一大亮點是其高端研發助力技術輸出,在吉利汽車的盈利組成中,技術服務和授權利潤占比提高到29%,這意味著吉利汽車正在由銷售產品轉向品牌輸出與技術輸出,向全球化與高端化不斷邁進。

自主陣營中還有一家車企表現比較突出,那就是長安汽車。前幾年,由于合資乏力、自主表現不佳,長安汽車一直在“蓄勢”中。繼去年實現扭虧為盈后,今年上半年長安汽車共實現營收567.85億元,較上年同期增長73.22%;歸屬于本公司股東的凈利潤為17.29億元,同比下降33.55%;扣非歸屬于本公司股東的凈利潤為7.4億元,同比大增128.27%。對于歸母凈利潤同比下滑,長安汽車方面表示,這主要由于非經常性損益同比大幅減少約42億元所致。

去年上半年,長安全資子公司重慶長安新能源汽車科技有限公司引入戰略投資者,公司放棄增資優先認購權,增加歸母凈利潤約21億元;同期出售的長安標致雪鐵龍汽車有限公司股權增加歸母凈利潤約14億元;持有的寧德時代股票股價上漲增加歸母凈利潤約17.75億元。但今年上半年扣非后凈利潤同比大增,這充分說明,長安汽車市場銷量增長、產品結構優化,帶動自主業務盈利能力持續提升,合資業務盈利能力也在穩步改善。

不容忽視的是,在各家車企的財報中均提及了“芯片短缺”帶來的不利影響,上汽方面稱,全球車用芯片供應嚴重短缺,對公司生產和批發銷量的完成進度造成較大影響。吉利汽車則擔心,今年下半年,原材料價格上漲影響將逐漸消散,芯片短缺“會于期內持續造成影響”。

自救于事無補 邊緣車企翻身難

強者愈強,弱者愈弱。近段時間以來,邊緣車企一直都在通過各種途徑“自救”,但今年上半年除了力帆實現盈利以外,其他末位企業的成績依然不太理想。

8月13日晚,經歷了破產重整的力帆科技發布了首份半年報,上半年實現營收17.36億元,同比增長9.59%。其中汽車收入4700萬元,同比下降82.62%;摩托車收入14.25億元,同比增長25.19%;通機收入1.93億元,同比增長32.19%;實現歸母凈利潤3700萬元。今年上半年,力帆在吉利的支持下,3月“摘星”,4月“摘帽”,并對汽車業務進行了調整,包括整車生產線15項技術改造,導入吉利的質量控制體系、產品開發流程,正與網約車運營商、出租車公司等進行對接,推動換電車型的生產、銷售及服務的生態建設等。

今年上半年,力帆科技首款換電新車型80V在兩江新區量產下線,但遺憾的是,力帆科技上半年實現盈利的主要原因并非是汽車業務有起色,而要歸功于摩托車和通機業務。數據顯示,今年1~6月,力帆摩托車累計產量為28.35萬輛,同比增長26.54%;累計銷量為27.74萬輛,同比增長29.92%。不得不說,想要在汽車業務“重整旗鼓”,力帆科技還有很長的路要走。

今年5月,海馬汽車成功摘帽,從“ST海馬”變更回“海馬汽車”,2021年中期報告數據顯示,上半年海馬營業收入達到了9.26億元,同比增長48.35%。今年上半年,海馬的市場數據可圈可點,1~6月旗艦車型共計生產16021輛,同比增長229.79%,銷售完成16544輛,同比增長153.39%。但遺憾的是,今年1~6月歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損8300萬元,扣非歸母凈利潤虧損1.81億元。更讓人擔憂的是,于2017年9月簽署的《小鵬品牌汽車合作制造框架協議》,有效期至2021年12月31日止,而7月9日小鵬發布的G3改款車型,尾部標識已由“海馬”標識變更為“小鵬”,這引發了業內的種種猜想。如果缺少了小鵬的代工訂單,僅靠自己發展,海馬還能走多遠?

在3家邊緣車企中,眾泰的境遇最慘,已接近“瀕死”狀態。去年9月,眾泰汽車向法院申請進行預重整,但截至目前,眾泰一直未能找到接盤者。最新的一則公告發布于今年6月底,眾泰汽車稱,已收到來自意向投資人湖南智博的終止投資的告知函。這意味著,繼上海智陽之后,湖南智博也放棄了對眾泰的投資。前不久,被視為背后“大東家”的威馬和吉利也先后辟謠,稱沒有參與眾泰汽車的重組。眾泰今年一季度的財報顯示,實現營收2.05億元,同比下滑2.13%;凈虧損則為2.54億元,另有數據顯示,截至今年一季度,眾泰汽車總負債143.53億元。頹勢依舊,眾泰將走向何方,目前看來還是個謎。

新能源車市飄紅 盈利水平卻在低位

在今年上半年的汽車市場中,新能源汽車表現尤為搶眼。據中國汽車工業協會(簡稱“中汽協”)統計,6月新能源汽車產銷分別完成24.8萬輛和25.6萬輛,同比分別增長1.3倍和1.4倍;1~6月,新能源汽車產銷分別完成121.5萬輛和120.6萬輛,同比均增長2倍。截至上半年,新能源汽車累計銷量已與2019年全年水平持平。但市場欣欣向榮的背后,新能源整車企業盈利水平依然偏低。

作為新能源汽車領域的領軍企業,比亞迪年中財報數據顯示,上半年營業額為891.31億元,同比增長53.6%,其中,汽車業務交付量為24.7萬輛,同比增長55.51%。但在銷量、營業額雙增長的同時,比亞迪上半年凈利潤卻同比下降,幅度為29.41%,總額為11.74億元;每股盈利0.41元,同比也下滑了26.79%。

比亞迪在財報中解釋稱,主要是因為產品結構變化,公司毛利率由2020年上半年約18.05%下降至期內約11.13%,同時還受到了大宗商品等原材料價格上漲影響,企業發展面臨了更大的挑戰。此外,汽車行業分析師張翔在接受媒體采訪時指出,目前手機部件及組裝業務競爭加劇,這也讓比亞迪的利潤提升受到了影響。

相較之下,北汽新能源近幾年的財報數據明顯不那么“好看”。根據北汽藍谷發布的財報,上半年營業收入24.37億元,同比減少21.69%;凈利潤為虧損18.13億元,上年同期凈虧損18.63億元,同比縮窄2.68%。北汽藍谷在財報中指出,一方面,上半年國內新能源汽車產業雖然呈現快速增長態勢,但行業競爭加劇,品牌分化現象明顯;另一方面,為應對市場競爭,北汽藍谷全力推進ARCFOX極狐品牌提升和渠道建設,加大品牌傳播力度,增加了廣宣及運營費用,導致毛利率下降。數據顯示,自2013年中期后,北汽藍谷的扣非凈利潤已連續8年持續虧損,目前值得期待的就是即將推出的與華為合作的HBT車型(即極狐阿爾法S華為版)。

同樣身處新能源汽車“陣營”的造車新勢力也處于市場向好,但未實現盈利的階段。其中,蔚來二季度收入為84.5億元,與去年同期相比增長127.2%,比一季度增長5.8%;理想二季度收入為50.4億元,同比增長155.5%,環比增長41.6%;小鵬汽車的二季度收入則為37.61億元,同比大增536.7%,環比增長27.5%。但這3家公司均出現了不同程度的虧損,蔚來二季度凈虧損為7.63億元,同比和環比都出現了增長;理想凈虧損最低,但與去年同期的7520萬元相比,也增加了213.2%,達到2.35億元;營收最低的小鵬,虧損總額高達11.9億元,超過了蔚來和小鵬。

雖然對于造車新勢力來說,虧損是企業起步期的必經之路,但不賺錢或利潤微薄確實已經成為新能源車企的共同難題。中汽協副秘書長陳士華在接受本報記者采訪時坦言,全行業的新能源整車企業總體處于虧損狀態,2020年總虧損金額大概為數億元。而即便在新能源汽車市場快速增長的今年上半年,由于受到原材料漲價等多方面的影響,新能源整車企業實現盈利的可能性也并不大。但陳士華認為,這可以視為市場還處于摸索時期的階段性問題,一旦技術趨于成熟、消費者認可度大幅提高、市場規模不斷擴大,盈利問題就能得到有效解決。(記者 施蕓蕓)

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